キャロル・シェルビーさんのことなど。

ＯＨＶは，ＤＯＨＣに対して優位性を持っている。

　なかなか，信じられない話かな，とは思います。しかしながら，エンジンそのものも「物理」に支配されるということを念頭に置いて考え直してみると，どうでしょう。

　そんなアイディアを実際に形にしたひとが，５月１１日に逝去されたキャロル・シェルビーさんです。今回はフットボールを離れまして，シェルビーさんのことを徒然に書いていこう，と思います。

　シェルビーさんは，もともとレーシング・ドライヴァとして活躍されていました。が，そのキャリアは決して長くはありませんでした。心臓病が影響したのです。しかしながら，レーシングな世界から距離を置いたのではなくて，今度は自分が手掛けたクルマでレーシングな世界に，と考えるのです。

　シェルビー・コブラ（ＡＣコブラ）であります。このコブラがアメリカンＶ８を搭載していた理由が，恐らくは重量面であり重心位置の低さだったのではないか，と個人的には考えています。当然，当時関係のあったフォード・モーターが持っているエンジン，という制約があったはずですが，反面でシェルビーさんは冷静に，ＯＨＶが持っているメリットを計算していたのではないか，と思うわけです。

　補機がまったく装着されていないアメリカンＶ８は，意外なほどコンパクトに仕立てられています。そして，Ｖバンクが小さく感じます。それは，当初搭載されていたスモールブロックに限定される話ではなくて，のちに搭載されるミディアム・ブロック，“サイドオイラー”と呼ばれる４２７キュービック・インチ（７０００ｃｃに相当しますが，実際には７０００ｃｃを下回っていたとか。）のレーシング・エンジンであったり，“ポリス・インターセプター”と呼ばれる４２８キュービック・インチのエンジン（４２７とほぼ同じ排気量ですが，実用性から見るとこちらに優位性がある，とのことです。）にも当てはまる話です。

　この小さく感じるＶバンクが，重心位置につながる話なのです。

　ＤＯＨＣは，シリンダーヘッドに複雑な動弁系を収めています。そして，カムシャフトを駆動するためのギアも収めておく必要があります。現代はかなり小さくシリンダーヘッドを設計する方向性ですが，１９６０年代で，現代的な詰めた設計が可能だったかと言えば，なかなか難しかったはずです。対してＯＨＶは，複雑な動弁系をシリンダーヘッドに収める必要がありません。ロッカーカバーもかなりスリムですし，シリンダーヘッドも小さく仕立てることができます。もともと重量物であるエンジンですが，そのエンジンの重心位置が高いのか，それとも低いのかは，クルマの物理特性を決定付ける要素です。恐らく，シェルビーさんはコブラというアイディアを思い浮かべた段階から，ＧＴレースへの参戦を意図していたものと思います。実際には，排気量が２８９キュービック・インチ（４７３５ｃｃに相当します。）のホモロゲーション・モデルでＧＴレースへの参戦を開始するのですが，アメリカンＶ８がいわゆる，「重くて鈍い」エンジンならば，サルテでのクラス優勝であったり，ＧＴ選手権の奪取は不可能だったでしょう。

　のちにシェルビーさんは，ダッジ・ヴァイパーの開発にアドバイスをしていた，とのことです。

　確かに，大排気量ＦＲ，しかもプッシュロッドを搭載している，という共通項を持ってはいるのですが，個人的には，レーシング・フィールドでの活躍という部分により強く，コブラとの共通性を感じます。クローズド・ボディのＧＴＳ−Ｒは，オレカのレース・オペレーションのもとル・マン２４時間を戦い，クラス優勝を飾っています。

　こう見てくると，とかく欧州のメーカが存在感を示しているレーシングな世界で，アメリカン・プッシュロッドが持っている，本当の実力を示そうとし，実際に示してきたのがシェルビーさんかも知れない，と思ったりするのです。