ヴァイパー、再びサルテへ。

シェルビー・コブラの血統にあるクルマ。

　と，考えるならば，レーシングを意識したクルマを出してくることは，ごく自然なことだったかも知れません。加えて言うならば，ＧＴＳの方向性は歴史のなかに提示されていた，と見ることもできるでしょう。

　ちょっとばかり歴史を紐解くと。

　キャロル・シェルビーさんは，オープン・ボディのコブラでＦＩＡ−ＧＴ選手権を戦っていました。フェラーリに対抗できるマシンを，と考えて，ＡＣエースのエンジン・ベイに２８９キュービック・インチのエンジンを搭載した，“ＦＩＡロードスター”を持ち込んでいたわけです。このレーシング・マシンで，たとえばデイトナであったりサルテを走るとすると，やはり当時であっても空力特性面でディスアドバンテージを抱える（つまりは，最高速が伸びてくれない）ことになるわけです。そこで，シェルビーさんはクーペ・ボディを持ち込むことになります。“デイトナ・コブラ（シェルビー・デイトナ）”であります。このデザインを眺めてみると，ＧＴＳ（と，レーシング・マシンであるＧＴＳ−Ｒ）のフォルムに重なる部分が見えてくるのではないでしょうか。

　今回は，フットボールを離れまして，こちらのリリース（ＳＲＴレーシング・オフィシャル（英語）をもとに書いていこう，と思います。

　さて。ＧＴＳ−Ｒであります。

　この存在感が際立っていたのは，１９９８〜２０００シーズンではないでしょうか。アメリカン・スポーツで，ファクトリー体制で欧州に，というとコーヴェットが思い浮かぶかな，と思いますが，このときはダッジ（ではありますが，欧州での活動ですから，クライスラーのバッジだったと思います。）もファクトリー体制でレース活動を展開していたのです。確か，マシン開発と実際のレース・オペレーションを担当していたのは，フランスに本拠を置くオレカだったと記憶しています。ＴＳ０３０の実戦部隊として活動しているレース屋であり，ＬＭＰ２にカスタマー・シャシーを供給する技術屋集団ですね。彼らのバックアップを得て，急速に戦闘力を高めていくわけです。

　ですけれど，活動時期が残念ながら短期間でした。このリリースにもありますが，２０００シーズン以降，１３年ものブランクがあるのです。

　また，今回は体制に変化があります。オレカ社に代わってライレー・テクノロジーズ社との協力体制を構築，ＧＴＳ−Ｒの開発を進めてきたのです。北米でのスポーツカー・レーシングはＡＬＭＳとグランダムに分かれていましたが，ライレー社はそれぞれの技術規則に合致したカスタマー・シャシーを手掛けてきたコンストラクターであり，また各自動車メーカの依頼に応じてレーシング・マシンの開発を手掛ける技術屋集団でもあります。このリリースを見ると，ル・マン参戦そのものも確かに大きな目標であるものの，より重要なのは北米でのレース活動であって，そのために最適な体制へと変えた，ということのようです。

　２０１２年の８月，新たにＧＴＳ−Ｒを仕立ててレース活動を，という話が出てから，かなりの速度でル・マン再参戦へと漕ぎ着けたな，と感じます。それだけに，再参戦初年度から存在感を，というのはいささか過大な要求，かも知れません。知れませんが，かつて大きな存在感を示してきたマシンが再び戻ってくる，というのは間違いなく歓迎すべきことだろう，と思うのです。