日産、２０１４シーズンに再びガレージ５６。

日産が，“ゼロエミッション・テクノロジー”と表現するものは何か。

　ハイブリッド・システムを搭載したレーシング・マシンを持ち込むのであれば，この表現は使わないし，そもそも先進技術枠であるガレージ５６を利用する必要性もないわけです。２０１４シーズンからの技術規則で，ハイブリッド・システムについての技術規則は明記されていますし。また，今季のガレージ５６は，ＦＣＥＶレーサーをグリーンＧＴが持ち込むことがすでにアナウンスされています。

　となると，恐らくは“リーフ・ニスモＲＣ”の流れにあるレーシング・マシン，と見るべきでしょう。

　ＡＣＬ初戦，と言いますか，２０１３シーズン初戦が迫っているタイミングではありますが，今回は屋号な話，日産からのリリースをもとに，２０１４シーズンのル・マンな話を書いていこう，と思います。

　日産からのリリースは，２０１３シーズンのモータースポーツ計画に関するもので，どちらかと言えばＳＧＴへの参戦体制が本題です（本山選手とミハエル選手がニスモを離れた，というのがトピックですが，これはまた別の話。）。ですけれど，個人的に本題にしたいのは，リリースの冒頭に記載されている，

　日産の社長であるカルロス・ゴーンは、同社がゼロエミッション・テクノロジーを用いた革新的なコンセプトのレーシングカーにより2014年のルマン24時間レースにガレージ56車両として参戦することを発表しました。このルマンへの参戦は新しいパワートレインをテストすると同時に、最新のテクノロジーを採用したレーシングカーが将来ルマン24時間のトップカテゴリーに復帰する際の、ACO（西部自動車クラブ-ルマン24時間レースのプロモーター）とFIA（国際自動車連盟）への必要なデータ提供、という目的があります。

とのアナウンスメントであります。

　淡々とした記述ですが，相当なインパクトのある話ではないか，と思います。

　見逃せないのは，日産がル・マンのトップ・カテゴリに「復帰する」と書いていること，です。つまり，２０１４シーズンにガレージ５６枠で参戦するレーシング・マシンは，２０１４シーズンからのＬＭＰ１マシンと同等程度のパフォーマンスを想定して開発されるだろうこと，加えて書けば，ＡＣＯはＥＶをパワートレーンとする場合の技術規則を追加，新規に策定する意向を持っていることが，このリリースから読み取れるように思うのです。何年後にＬＭＰ１へ，という具体的なスケジュールは示されていませんが，ガレージ５６で可能性を感じられ，技術規則面で勝負権を確保できるならば，ともすればＬＭＰ１なＥＶが見られるかも知れない（いささか気が早いですけど。），そんな話のようです。

　２０１２シーズン，ガレージ５６枠でサルテへと持ち込まれたデルタウィングは，小排気量エンジンを搭載しても，パッケージングによってＬＭＰ２と同等程度の戦闘力を持ち得ることを証明しようとしたものです。対して２０１４シーズンにル・マンに持ち込まれるマシンは，リーフ・ニスモＲＣをＬＭＰ１規定に合致させる形に書き換える，という感じではないか，と見ています。

　リーフ・ニスモＲＣは，カーボン・モノコックのシャシーと車体中心近くに搭載されたバッテリ・ユニット，そしてパワー・ユニットで構成されたレーシング・マシンです。ある意味，スポーツ・プロトタイプ的なレイアウトを持ったレーシング・マシン，というわけです。この「基礎構造」をもとに，（恐らくは，ですけど）ＥＶなＬＭＰ１マシンを仕立てていこう，と考えているのではないでしょうか。

　歴史を振り返れば，日産はカーボン・モノコックを自製した経験を持っています。ローラ・カーズが手掛けたＲ８９Ｃ，その後継マシンであるＣＰには，日産自製のカーボン・モノコックが採用されています。もちろん，スポーツ・プロトタイプ開発からは離れて久しいわけですが，ＬＭＰ２シャシーがどのようなものなのか，ザイテックやグリーブスを通じて理解しているのも確かでしょう。どこかのシャシー・コンストラクター（たとえば，ザイテックとか。）とマシンを共同開発する，という形もあり得るかも知れませんが，個人的には日産自製を期待したいところです。

　とは言え，レーシングＥＶには課題もあるだろう，と思います。たとえば，モータの能力を最大限に引き出す駆動系をどう設計するか。バッテリ重量をどれだけ抑えられるか。また，バッテリ容量をどれだけ大容量なものとできるか。そして，どれだけ短時間で充電を完了できるか（現実的には，ユニット交換できるか），など多岐にわたる課題が見えてくるように思うのです。

　高性能なモータを搭載して，このモータが持っている能力を最大限に引き出す。そのときに，最も「美味しい」回転数から外れないような制御をするには，どのような駆動系が必要なのか。コンベンショナルなギアボックスだけでなく，モータとの相性がいい駆動系（ひょっとすれば，ＶＶＶＦとか。）を見つけ出す必要性があるでしょう。レーシング・スピードである程度の周回を走破するためには，大きなバッテリ（キャパシタ）容量が必要です。けれど，容量は重量に関わりますし，重量は車体重量（マシンの運動性能）に直結する要素です。大容量であって，でも軽量であることが求められる。加えて，燃料補給のように充電，となると，この時間だけで相当なタイムロスが出てくるはずです。恐らく，短時間でバッテリ・ユニット（あるいはキャパシタ・ユニット）を交換できるようなマシン設計を施してくるはずです。そして，実際に開発部隊となるのは，と考えると，ニスモは当然として，そのパートナーとしてデルタウィングのオペレーションを担当したＲＭＬ（レイ・マロック）であったり，デルタウィングの車両製作を担当したハイクロフト・レーシングが思い浮かびます。実績ある技術屋集団，と言いますかレース屋とのコンビネーションが，水面下では進んでいるのではないでしょうか。

　いずれにしても。デルタウィングについての活動を終了して，今度はどのようなチャレンジをしてくるのだろうか，と思っていた日産が，いよいよＬＭＰのトップ・カテゴリを視野に，新たなレーシング・マシンを開発してガレージ５６枠での参戦，と。楽しみであります。