社会的な要請と覚悟と。

アウディのデザイン部門におられた，和田さん。

　彼がとある専門誌のインタビューに答えて，ＧＴ−Ｒは最後の自動車であるように感じられる，と。それほど，日本車は「クルマ以外の何か」になりつつある，とも言えるでしょうか。彼は続けて，アウディはトップレンジにあるＡ８であっても，クルマであることを意識するところから，デザインをはじめているのだ，と。

　確かに結果として，ブランド・ハンドリングの問題に行き着きはするけれど，もうひとつの方向へと突き詰めていけば，クルマ屋としての覚悟とも言えるのではないか，と思うのです。クルマであることを，どんなことがあっても止めはしない，と。

　今回は，フットボールとはまったく関係なく，ちょっと軽めにこちらのニュース記事をもとにしつつ，屋号方面な話です。

　二酸化炭素排出量の２５％削減，という話が新聞に出ておりますが。

　最も手っ取り早く削減効果を引き出せるのは，実際には民間部門だと言います。そこで注目されるのが，クルマであろう，と思っているのです。クルマに関する環境技術，となると，日本市場ではハイブリッドがほぼ支配的な立場，でありますが，二酸化炭素排出量，という側面から見てみると，意外なオルタナティブが出てくるわけです。かつて，ペットボトルを使って視覚的に「悪者」とされたディーゼル，であります。

　欧州市場では，日本市場が最重要視してきた窒素酸化物に対する規制よりも，二酸化炭素に対する規制を先行させた，という事情があります。そのために，ハイブリッド・システムよりも次世代型ディーゼル・エンジン（コモンレール・システムに，ターボ・チャージ）というアプローチを選んだ，という側面があるようです。そのために，ハイブリッド・システムへの対応が，特に対北米市場であったり対日本市場で遅れてしまった，という側面がある，と。

　その遅れを感じさせないモデルを，メルセデスは“ブルーゼロＥ−ＣＥＬＬプラス”というコンセプトとしてまとめ上げ，フランクフルト・ショーで発表してきたわけです。となれば，「先発」のアイディアをそのまま踏襲するはずもありません。

　その基幹技術は，プラグイン・ハイブリッドであります。急速充電，あるいは家庭用コンセントを使ってバッテリへと充電，バッテリ容量が不足するとターボ・エンジンを通じて発電機を起動させ，モータ駆動と充電を，というシステム，とのことです。プラグイン・ハイブリッド，という言葉から，エンジンとモータが並立するシステムかな，と思われがちかも知れませんが，実際にはハイブリッド・システム，と言うよりも，ＥＶに限りなく近いシステムを組んできたわけです。クルマに求められる，「理」の部分を，Ｅ−ＣＥＬＬプラスを通じて表現してきた，とも言えるでしょうか。内燃機関への依存を最低限度に抑えると同時に，まだ社会環境が整備されきってはいないＥＶ的に使えるシステムを組んできた，と言えるように思うのです。

　ただ，クルマに求められるのは，「理」だけではない，と感じます。

　単純に，移動手段としての機能性を求めるのであれば，クルマである必要性や，必然性は薄くなりつつある，かも知れません。自らが操って，自らが行きたいと思うところに行けること，そのことがクルマがクルマである意味であるように思えますし，そのときに操る楽しさを感じられることも，クルマがクルマである意味，であるように個人的には思っています。その「操る楽しさ」はどんなクルマにもあるべきだけれど，その楽しさを煎じ詰めていったものがスポーツ・モデルでありましょう。そんなスポーツ・モデルを，メルセデスは見限ってはいません。

　クルマ屋が，クルマをつくっているという意識を確認する。クルマをこれからも作り続ける，という姿勢を見せる。そのために，時代的な要請を強く反映したモデルを発表する。同時に，「クルマらしさ」を前面に押し出したモデルをも，同じ舞台に持ち込む。これは，単純にブランドの話ではなくて，メルセデスがクルマ屋として生き続けていく，という覚悟を示しているように，個人的には感じられるのです。