デルタウィングの２０１２ル・マン。

不完全燃焼な終わり方，であります。

　前面投影面積を徹底的に低減，空力的に詰めた設計であったこと，ブラックを基調とするカラー・スキームであることなどから視認性に問題があった，であるとか，ＴＳ０３０の後方視界に問題があった，とか。確かに，そういう側面もあるかも知れません。本山選手に中嶋選手が担当していたスティントで発生したこと，国産勢（と言い切るにはちょっとした躊躇もありますが）同士であること，などなど，偶然にしては偶然が多すぎるとも思いますが，それでもル・マンでは発生する可能性が決して低くはない，単なるレーシング・アクシデントであった，と思っています。

　でも，不完全燃焼な終わり方なのは確かです。であれば，ぜひとも「話の続き」をＡＡＲやハイクロフト・レーシング，そしてニスモや欧州日産には書いてほしい，と願っています。

　ル・マンの話，その第２回目としてデルタウィングについて書いていこう，と思います。

　スポーツ・プロトタイプとＧＴマシンが混走するレースに，フォーミュラが入ってきた。

　デルタウィングのコーナリング姿勢を見ての，個人的な印象です。クルム選手にしても，本山選手にしてもフォーミュラ的な挙動を示す，というコメントを残してくれていましたが，オンラインでの映像を実際に見てもやはり，フォーミュラ的なコーナリングだな，と感じたわけです。物理的にフロント・セクションがＬＭＰ勢とは比較にならないほどにナローで小さい，という部分が大きく効いているのだろうと思いますが，ノーズの入り方が確かに鋭いな，と感じるのです。また，ローリングの感じも，外側から見る限りではスポーツ・プロトタイプではなくて，フォーミュラにより近い。もともとフォーミュラの新たな姿を，という発想でベン・ボールディが設計したマシンで，シングル・シーターだったマシンですから，当然と言えば当然なのですが，このコーナリングは確かに武器だな，と思いました。

　反面，今回の参戦で課題なのかな，と思ったのがエンジンでした。

　環境対応を意識して，あえて小排気量であるＤＩＧ−Ｔを選択したのだろう，と思いますが，ＬＭＰ２と互角に戦うにはちょっとばかりアンダーパワーであったように感じます。この非力さが，コーナリングで出てしまったかな，と見ているのです。

　コーナへの「侵入」には鋭さを感じるものの，「脱出」に鋭さを持たせることができていない。コーナを速く脱出しようと思えば，可能な限り速度を落とさずにコーナに飛び込み，その速度を殺さないようにラインを取って脱出していかないと，タイムを削ることができない。ラインが違う，という印象は恐らく，シャシー特性もありましょうがエンジンの出力特性であったり，ピークパワーの問題もあったのかな，と思うわけです。

　とは言え，小排気量でのチャレンジは，すごく興味深いものです。先頃ル・マンへの復帰をリリースしたマツダは，Ｖ型エンジンをＬＭＰ２に供給するのではなく，ＣＸ−５にも搭載されているスカイアクティブ−Ｄ（つまりは，低圧縮比ディーゼル）を供給するのだとか。ＬＭＰ２にあっても，ダウンサイジングはひとつの流れになってきつつある，とも言えそうなのです。であれば，日産にはぜひとも，このプログラムを継続してほしい，と思います。たとえば，ＤＩＧ−Ｔだけではなく，ＬＭＰ２規定に合わせたエンジンを搭載（マツダが見せた方法論を踏襲するならば，Ｘ−トレイルに搭載されているクリーン・ディーゼルをレーシング・ディーゼル化する），という可能性を含めてレーシング・マシンとしての可能性を追求してほしい，と思っています。