３５００ｃｃの自然吸気。

個人的に，いまでも納得していない技術規則です。

　スポーツ・プロトタイプから個性を奪い去った技術規則，です。そして，フォーミュラから決定的に距離を置く，そのきっかけになった技術規則でもあります。今回はフットボールを離れまして，モータースポーツ方面の話を徒然に書いていこう，と思います。

　あえて，原則論を持ち出せば。

　そもそもフォーミュラ１はメーカが主導する選手権ではなくて，シャシー・コンストラクターによる選手権です。いささか古い話となりますが，ティレルやロータス，ウィリアムズなどはコスワースＤＦＶを搭載していましたが，決してフォード・コスワースがこれらのレース屋，と言いますか，コンストラクターを直接オペレートしていたわけではありません。いわゆる，ファクトリーと呼べる存在であり続けていたのは，言うまでもなく“スクーデリア・フェラーリ”でした。その流れを変えるきっかけにして，技術規則が変化していく大きなきっかけは，恐らくターボ・エンジンを搭載したルノーの登場だったのかな，と思います。

　では，自動車メーカはどんな選手権に興味を示していたか，と言えば。

　スポーツ・プロトタイプ，であります。スポーツ・プロトタイプはエンジンに規制を掛けるのではなくて，「燃料消費量」，ひとつのレースに使える燃料，その総量に規制を掛ける（ということは，自動的にエンジンの燃費性能に規制が掛かる，ということになるわけです。）というアイディアを持ち込んだのです。スポーツカー・レーシングに参加しようとするメーカは，自然吸気であろうとターボであろうと自由にエンジンを設計し，レーシング・マシンに搭載することができますが，パワーと燃費性能とのバランスを意識しなくてはいけません。長距離を走破することが求められるレースが多く組まれていたこの時期，このパワーと燃費性能とのバランスが求められる競技規則は，自動車メーカに対するアピールが強かったようです。

　スポーツカー・レーシングに参加している自動車メーカを，何とかしてフォーミュラ１に誘導することはできないだろうか。

　こう考えた勢力が，実際にいました。そして出された結論が，スポーツ・プロトタイプとフォーミュラ１，そのエンジンに関する技術規則を共通化することでした。タイトルに掲げた３５００ｃｃという数字は，このときの技術規則です。

　では，エンジンについての規定を共通化するだけで，フォーミュラへとメーカを誘導できるでしょうか。恐らく，難しかったでしょう。耐久レースとスプリントでは，エンジンに求められる要素が大きく異なってきます。当時のスポーツ・プロトタイプは･･･時間耐久，などが基本的で，スプリントの色彩が強い･･･ｋｍレースではなかったのです。そこで，競技規則を大幅に書き換えてきたのです。燃費規制を撤廃すると同時に，耐久色の強かった選手権をスプリント化，実質的にスポーツカーで戦われるフォーミュラ，として位置付けてしまったのです。この規則変更がスポーツカー・レーシングに対する大きなダメージになったことは，のちの歴史が示すところです。

　このとき，ＦＩＡ（ＦＩＳＡ）の方針に反旗を翻し，偉大なる草レースであることを選んだル・マンが，結果的には新たなスポーツ・プロトタイプの技術規則策定に大きな役割をＡＬＭＳと並んで果たすことになる（ＧＴ１，などという困ったプロトタイプも実際にはありましたが），というのは興味深いな，と思っています。そして，ル・マンが新たに設定したガレージ５６枠，そこから次世代のスポーツカーが出てくるかも知れない，と思うと，それもまた楽しみだな，と思いますし，この枠に選ばれたデルタウィングにはぜひとも，大きな存在感を見せ付けてほしい，と思うのです。