クロカン４駆とローテクと。

かつて，初期型パジェロに乗っていた経験から言えば。

　古典的な技術かも知れないけれど，違った側面からみれば「最適解」に変わることもあるのです。そもそも「都市化」と言うけれど，ＳＵＶ（と言いますか，かつてのようにクロカン４駆と言いますか）が都市での快適性、たとえば舗装路面での路面追従性であったり車体安定性などを強く意識しているとすれば，理解はできるとしてもほかの選択肢があるだろうに（物理的に有利なセダン・ボディなどを選べばいいだろうに），と個人的には感じるわけです。

　さて。今回はフットボールを離れまして，竹下さんの試乗記事（ｗｅｂＣＧ）をもとに，ちょっとだけクロカン４駆な話を書いていこう，と思います。

　たとえば，カイエンやレンジ。あるいはＢＭＷのＸレンジであったりアウディのＱレンジ。オンロード性能を強く意識して設計されている，現代的なＳＵＶでありますが，竹下さんが試乗したクルマにはクロカン４駆から引き継がれている技術が使われています。

　いまのクルマ，その圧倒的多数はフレームとボディを一体化した，モノコック・ボディを採用しています。対して，概して使用環境が厳しいトラックやバスではフレームとボディを別体化するのが一般的です。また，サスペンション・ユニットにしても，ダブル・ウィッシュボーンやダブル・ウィッシュボーンの発展型と言うべきマルチリンク・サスペンションを全輪に採用するケースは少なくて，特に後輪ではリジッド・サスペンションを採用するケースが多いように思います。

　かつてのクロカン４駆は，これらの技術を応用することが多かった。

　初期型のパジェロも，確かフロントはダブル・ウィッシュボーンではあったけれど，リアはリーフ・リジッドだったと記憶しています。さらに，ラダー・フレームを採用しているクルマでもありました。

　それだけに，ちょっと速度域が高くなったりするとトラックな技術であることのネガティブが見えてきます。たとえば，西湘バイパスのように，路面のギャップがハッキリと分かる路面で，ちょっとトバしていたとします。すると，路面追従性が高いとは言えないサスペンションですから，ギャップを踏み越えたときの揺れがズレるわけです。さらに，フレームとボディも分かれていますから，タイムラグがさらに増えることになるし，シートもサスペンションが装備されていたので，構えているタイミングで揺れが襲ってくることはほぼなくて，ちょっとした間があって揺れが来る，と。カイエンやレンジが，路面追従性やスタビリティを意識するようになったのは，このことがあって，だと思うのです。

　しかし。ネガティブばかりというわけでもなくて。

　私が持っていた初期型パジェロ，正直なことを書けば，ボディが部分的にサビ気味でありましたし，ルーフやエンジン・フード部分のクリアが広範囲にわたって剥離しているペイントだったりと結構な中古だったのですが，意外なほどに剛性感はしっかりしていたのであります。ボディが路面からのストレスを受け止める構造にはなっていなくて，フレームがしっかりとストレスを受け止めている，ということが好影響を及ぼしているわけです。

　竹下さんが試乗したＦＪクルーザーやハイラックスも，このような「ローテク」を使っているわけですけども，なかなか好感を持って受け止めてもらえているようです。詳細についてはＣＧさんの記事に譲りたいと思いますが，既存技術も，使い方によってはまだまだいける。それに，未舗装路面が多いお国柄などに持ち出すとなれば，オンロードを強く意識したＳＵＶよりもオフロード性能をしっかりと保持している，クロカン４駆が有利に働くとも言える。「路面追従性」という意味が，しっかりと舗装された路面，速度域が高い，などの条件下での追従性ではなくて，不整路面をスタックせずに乗り切れるか，という意味になるわけですから，そうなるとリジッドの優位性が出てくるわけです。

　ＦＪクルーザーは，かつての４０型ランクルを意識したデザインですから「純然たる道具」と言い切るにはちょっと，な部分はありますが，４駆を道具として使いたいひとにとってはすごく魅力的な選択肢ではないかな，と思ったりするのです。