進化型クリーン・ディーゼルなパジェロ。

世界最高水準，と言って差し支えない「ポスト新長期規制」。

　現段階における欧州での規制を上回る基準（導入予定のユーロ６を先取りするような規制内容だとか。）ですが，このポスト新長期規制に適合するモデルを追加しました，というプレスリリース（三菱自動車）をもとに，ちょっとフットボールを離れまして，パジェロの話などを。

　国産メーカでは，日産か三菱か。

　クリーン・ディーゼルを選択できるメーカであります。それだけ，国内での市場規模は小さいものがあるのですが，ディーゼルの加速感というのは独特なものがありますし，長距離を走られるひとにとっては最高の「相棒」になってくれる可能性を持っているエンジンではないか，と個人的には思っています。
　パジェロの技術情報についてのページ（三菱自動車）には，このクリーン・ディーゼルの基本技術が紹介されています。このうち，大きな軸となるのがコモンレールと呼ばれる燃料供給システムであり，もうひとつの大きな軸が触媒のコンビネーションであります。

　もともとディーゼル・エンジンは高効率なエンジンではあるのですが，自然着火（このために，高温高圧状態を作り出す必要があって，高圧縮比であることが求められる，とされていたわけです。）によって燃料を燃やす，という特徴を持っています。そのために最適な燃焼状態を維持するのが難しい，という側面を持っていました。そのために窒素酸化物（ＮＯｘ）や粒子状物質（ＰＭ）を発生させてしまっていたわけです。そこで，最適な燃焼状態を維持できるように燃料噴射を緻密に制御する，という考え方を持ち込むことになった。これがコモンレールであります。もちろん，燃料噴射だけですべてが解決，というわけにはいきません。そこで，三菱さんは複数の触媒とＤＰＦを組み合わせることでポスト新長期規制への適合を図った，と。

　まだ２．３リッター・エンジンだった時代の，ということはごく初期型の（ターボ・ディーゼルではあるけれど，インタークーラが装着されていない）パジェロ・ディーゼルを所有していた経験から言うならば，ディーゼルはガソリン・エンジンとは違って，低回転域から実用的なトルクを発生してくれます。回転を上げることで速度を乗せる，のではなくて，トルクバンドから外れないことを意識しながら速度を乗せる，という方法を使えば，それほど黒煙を発生させることなくそこそこの速度域に達することは十分に可能，なのです。それだけに，実際にはエンジンの制御も大事な要素ではあるのですが，同時にトランスミッションがトルクバンドを効率的に使えるギアリングになっているか（無理に高回転に持ち込まずとも，速度が意外に乗っていると実感できるようなギアリングになっているか）も，結構重要な要素になっていると思うのです。

　環境対応技術として，何が優れているか。

　そういう側面からディーゼルだったり，ハイブリッドを見るのはどうだろう，と思っています。使い方によっては，ハイブリッドよりもディーゼルが有利なケースもあるし，逆にディーゼルよりもハイブリッドに優位性があるケースがある。単純に，小排気量なガソリン・エンジンの方が有利なケースもあるはずですし，そういうことではなくて，実際にクルマを使うひと，そのひとの使い方に応じて多様な環境対応技術が「選べること」に意味がある，と思っています。少なくとも，三菱と日産，海外メーカではメルセデスがディーゼルという選択肢を用意してくれている。このことに，最も大きな意味があるのではないか，と思っています。