レース直系なドゥカティ。

ドゥカティと言えば，Ｌツイン。

　確かにその通り，だと思います。ＷＳＢＫで強さを発揮している１０９８，そのトレリス・フレームに搭載されるのは“テスタストレッタ”と呼ばれる水冷Ｌツインです。その血統とは別に，モンスターなどに搭載される空冷Ｌツインもあります。いまですと，公道向けと位置付けられる空冷ですが，もともとはレースな血統でありました。

　であれば，最高峰クラスに参戦するにも２気筒を選択するのではないか。どこかで，そんな意識を持っていたのですが，ドゥカティは違った選択をします。

　Ｖ型は維持するけれど，シリンダーの数が違う。２気筒ではなくて，４気筒を搭載したレーシング・バイクを持ち込んだのです。このバイクが，直訳すると「強制開閉型１６バルブ」となる，“デスモセディチ”です。

　フットボールの話も「人事往来」的な素材が多いことですし，ここは屋号的な話をしてみようかと思います。

　なぜ，Ｌツインが代名詞であるドゥカティが，４気筒を投入したのか。

　個人的には，「使いやすいフルパワー」を意識したからではないか，と思っています。ライダース・クラブ誌でも特集が組まれていましたが，現代的な２気筒は相当に高回転域を使えるようになっていますし，それゆえにピークパワーも絞り出せるようになっています。
　反面で，扱いやすさという部分で難しさを見せることもあるようです。むしろ，コーナリングから脱出加速を引き出したいときに，スムーズなパワー・デリバリーを期待できるのが４気筒，という見方もできるのだとか。ドゥカティは，開発当初からパワー・デリバリーを意識して，Ｖ型４気筒という選択をしたのではないか，と思うわけです。

　ただ，２気筒の持っている“わかりやすいトラクション”も捨てがたい。そこで，クランクを位相させるという技術を持ち込みます。ヤマハが，Ｍ１やＲ１に採用したアイディア（クロスプレーン・クランク）と同じ，であります。

　最高峰クラスを戦うマシンをベースに，最低限のモディファイを加えたロードゴーイングが，“デスモセディチＲＲ”であります。当然，エンジンもモトＧＰ直系のＶ型４気筒ですし，フレームはスティール・トレリスとカーボン・コンポジットとのハイブリッドを採用するなど，（時間的なズレは当然ありますが）レースで使われた技術がそのまま，落とし込まれています。純然たるレーシング・マシン，その開発費用を思えば，確かにバーゲン・プライスとも表現したくなるプライス・タグを付けていた（とは言え実際には，見ただけで「ありがとうございました」といいたくなるようなお値段ですが）バイクです。
　であれば相当な悍馬か，と思いたくなるところですが，実際には操縦特性に優れたバイクなのではないかな，と思うのです。