レガシイ、アンベール。

セグメントＤよりも，ちょっとだけ小さいセグメントＤ。

　あるいは，セグメントＥよりもちょっと小さなセグメントＤ。

　北米市場を主戦場とするクルマは概して，セグメントの中間領域を狙っているように思います。たとえば，レクサスＧＳはセグメントＥとして位置付けられるディメンションですが，細かく見ていくと，欧州的なセグメントＥとはちょっと違う部分を持っています。同じく，ＩＳにしても欧州的なセグメントＤとはちょっとだけ外れる部分を持っています。セグメント，という概念そのものが欧州的なものですから，北米市場を強く意識したクルマですと，セグメントにきっちりと収まらないところがあるのですが，今回発表されたレガシイも，中間領域を狙っているように感じられます。

　今回は，こちらの記事をもとに，シカゴショーで初公開された新型レガシイについて書いていこう，と思います。

　さて。今回は数字の話からはじめたい，と思います。

　Ｌ×Ｗ×Ｈ＝４７９６×１８４０×１５００ｍｍ、というのが，今回のレガシイのディメンションであります。このディメンションを，ＢＭＷのモデルレンジと比較してみると，今回発表されたレガシイがどのような立ち位置を意識して開発されたか，その一端が見えてくるように思うのです。まず，ＢＭＷでセグメントＤを受け持つ３ｅｒのディメンションを見てみると，Ｌ×Ｗ×Ｈ＝４６２５×１８００×１４４０ｍｍとなっています。また，セグメントＥを守備範囲とする５ｅｒのディメンションは，Ｌ×Ｗ×Ｈ＝４９１５×１８６０×１４７５ｍｍであります。このＢＭＷのディメンションを参考にレガシイのディメンションを見てみると，やはりセグメントＤとセグメントＥの中間領域，実質的にはセグメントＥとしても位置付けることもできるセグメントＤを狙っているように感じられるのです。また，この記事をまとめた記者さんによると，先代と比較して全高は５ｍｍだけ抑えられている，とのことです。先代が持っていた居住性を確保しつつ，よりスポーティなスタイルを狙って微調整をしてきた，という感じでしょうか。ＢＭＷは視覚的な仕掛けを使って，スポーティなスタイルと実用的な車内高との両立を狙っていますが，今回のレガシイも同じような文脈で理解できるかな，と思います。

　で，いつものようにデザインな話に戻しますと。

　先代は，存在感を外部に対してアピールする，という意味では狙い通りの要素があったか，と思いますが，反面で重々しさを感じさせていた部分も多かったのではないか，と見ています。視覚的な重心が低めの位置に設定されているだろうことは理解できるものの，移動体としての疾走感がなかなかデザインから受け取りにくかった，と言いますか。対して新型は，先行して発表されたＷＲＸなどとの共通性をフロント・セクションなどでしっかりと訴求しつつ，旗艦車種としての存在感を示すことに成功しているのではないか，と思います。サイド・セクションを見ますと，フロントフェンダー上部からリア・コンビネーションランプにかけて配されたエッジと，フロントフェンダー下部からリアフェンダー下部にかけてのエッジを組み合わせることで，ウェッジシェイプを意識付けるような仕掛けをしているように感じられます。視覚的な重心，という意味ではこの新型も決して高い位置に設定されてはいませんが，このアクセント・ラインによってスポーティな雰囲気，疾走感を表現することに成功しているように感じられます。

　最後に，搭載されるエンジンを見てみると，２５００ｃｃ・水平対向４気筒と３６００ｃｃ・水平対向６気筒が用意される，とのことです。富士重工としてはひさびさに，フラット６をカタログに登載することになります。軽自動車の開発，製造から撤退すると同時に経営資源をセグメントＣ（実際にはセグメントＤ）とセグメントＤ（先に触れたように，実質的にはＥに踏み込んでいると思いますが。）に集中する，という方向性を打ち出した時点で，エンジンにもプレミアム性を訴求してくるだろう，と見ていましたが，いよいよフラット６の再導入，であります。ならば，個人的には欧州市場へのアピールとしても，そしてハイブリッドとは違う方向からの環境対応のアピールとして，ディーゼルなフラット６も狙ってほしい，と思っております。販売規模が小さなマツダは，敢えて多様な選択肢を顧客に対して用意する，という姿勢を見せてくれています。同じような姿勢を，ぜひとも富士重工にも見せてほしい，と思っています。