ＥＶ−ＳＴＥＲ。

全長で１７０ｍｍ差であり，全幅だと２０ｍｍ差であって。

　何とも微妙な差ではありますが，意外に大きな意味を持っている数字かも知れない，と思います。１７０ｍｍが軸間距離に直接反映される数字なのだとすれば，直進安定性などに影響を与える数字ですし，２０ｍｍはサスペンション・ジオメトリーの最適化に大きく関わってくる数字となるはずです。ホンダはシンプルにストラットを採用するケースは少なくて，ダブル・ウィッシュボーンを採用してくるケースが多いように思います。であるとすれば，アームの長さが実効ストロークに与える影響は決して小さくありません。積極的にサスペンションを動かしてメカニカル・グリップを，という方向性を狙うのであれば，サスペンション・ジオメトリーの最適化は決して軽視できる話ではない，と思うわけです。

　もちろん，この数字を切り詰めてくる可能性もゼロではないかな，とは思いますが，そのときにはモータ出力も４７ｋＷに抑えられることになるでしょう。個人的には，規格に縛られない形でライトウェイト・スポーツなＥＶを楽しんでみたい，と思いますね。

　今回はフットボールを離れまして，ホンダさんのプレスリリースをもとに，東京モータショーに出展されているコンセプト，“ＥＶ−ＳＴＥＲ”について書いてみよう，と思います。

　では，ディメンションの話を続けてみましょう。

　１７０ｍｍ，あるいは２０ｍｍの差と書きましたが，比較対象は軽規格であります。軽自動車はディメンションの設定限度が決まっていて，その限度をどれだけこのコンセプトが超えているのだろうか，という比較をしてみた，というわけです。オフィシャル・フォトを眺めてみる限り，１７０ｍｍはなかなか切り詰めるのが厳しいかな，と感じる数字です。フロント・オーバーハングを切り詰める，というのがひとつのアプローチかな，とは思いますが，いわゆる受動安全性などを考えると，ギリギリまでオーバーハングを切り詰めるというのは決して理想的な解決法ではないな，と思います。では軸間距離であったりサスペンション・ジオメトリーの調整を通して軽規格に，という方法論を持ち込むとすれば，理想的なジオメトリーを無理に変更する可能性もゼロではない，ということになってしまいます。
　また，見逃せないのがディメンションのデザインに与える影響，です。
　たとえば，ビートの全幅がこのコンセプト程度に広がっていれば，低く構える印象は相当に強まったのではないでしょうか。たかだか２０ｍｍ程度の話ですが，より強くスポーツ性を訴求できるデザインが実現したかな，と感じるのです。そんな視点で今回のコンセプトを見ると，物理的な制約を意識したデザインではないな，という感じです。フロント・セクションを見ると，最近のホンダ，そのデザイン要素と共通する部分を強く感じますし，面構成にしても軽自動車の制約を受けていては描けない，しっかりとした量感を表現してきているように感じます。であれば，ビートよりもちょっと大きくて，でもＣＲ−Ｚよりもちょっと小さめ（かつてのＣＲ−Ｘくらいの大きさを持たせている），というポジションに位置付けてきたかな，と見ています。

　もうひとつ。このコンセプトで注目しているのは「後輪駆動」という表現です。

　このリリースを読むまでもなく，動力源はモータであります。となれば，そのモータをどのようにレイアウトするでしょうか。駆動輪が後輪ならば，その駆動輪により近い位置に配置したいと思うのではないかな，と。恐らくはミッドシップ・レイアウトなのかな，と見ていますし，後輪の駆動力を意識してＲＲレイアウトにより近いミッドシップかも知れないな，などと考えています。コンセプト，にこだわるのであれば，インホイール・モータを左右両輪に配置して，電子制御で差動制限をかけて，などというやり方もあるでしょうが，「量産化」を意識しているとすれば，ここまではやらないかも知れません。

　いずれにせよ。楽しみなコンセプトですし，ホンダさんにはぜひとも，このコンセプトのイメージから大きく離れることなく，量産型モデルをリリースしてほしい，と思っています。